Odiseea liniei aeriene directe Bucureşti – Beijing

Investigaţia Casei Romano-Chineze, Roxana Ichim

5

Cea mai aşteptată cursă directă a companiei române „TAROM”, Bucureşti-Beijing, se află în stand-by de mulţi ani. Cauzele sunt de toate felurile, de la cele politice sau tehnice până la cele internaţionale.

Motivaţia tehnică

„TAROM” a înregistrat ultimele zboruri spre China în anul 2003. Aşadar, de peste un deceniu, drumul aerian spre inima marelui stat asiatic este operat de multe alte companii din străinătate, mai puţin cea românească. Un scurt istoric al complexului de împrejurări nefavorabile care amână inaugurarea unei rute ce s-ar putea dovedi foarte profitabilă ar putea începe cu posibilităţile tehnice ale „TAROM”. Astfel, în anul 2013, Nicolae Demetriade, fost director executiv al companiei, afirma că transportatorul naţional românesc nu putea zbura la Beijing cu aeronavele pe care le avea la acel moment: „Nu avem un avion care să poată asigura acest lucru. «TAROM» nu-şi permite să mai opereze pe destinaţii lung curier cu avioane de peste 20 ani vechime, care au un consum mare de carburant şi cu condiţii la bord sub cele ale avioanelor moderne. România nu poate furniza trafic constant, România nu este un HUB care să preia pasageri – în special de business class – din alte ţări. De-a lungul timpului, mass-media româneşti au semnalat faptul că „TAROM” dispunea în acest scop doar de o aeronavă cu care opera zboruri transatlantice sau către Orient până la suspendarea acestora. „Deşi a fost puţin utilizat şi a stat mai mult la sol, avionul nu este modernizat şi nu dispune de facilităţile de confort oferite de celalalte companii aeriene”, notează „businessmagazin.ro”. Potrivit planului de reorganizare a companiei, avioanele ineficiente urmau să fie înlocuite cu altele noi, luate în leasing sau cu unele la mâna a doua, dar din cauza lipsei surselor de finanţare şi a anilor de declin al companiei, s-a renunţat la acest proiect. Interesant de menţionat este faptul că în anul 1981, „TAROM” a efectuat primul zbor fără escală pe o distanţă de 10.000 km, între Bucureşti şi Bangkok. La peste trei decenii în timp, la nivelul anului 2014, se pare că operatorul român nu poate să acopere distanţa mai mică, de 7061 km, până în capitala Chinei…

Un alt motiv în virtutea căruia s-a considerat că o linie aeriană Bucureşti-Beijing este departe de înfăptuire este concurenţa. Deşi nimeni nu a recunoscut explicit că partea română pur şi simplu a pierdut timp preţios, toată lumea a constatat că în ultimii zece ani „Turkish Airlines”, „Lufthansa”, „British Airways”, „QATAR Airways” sau „Air France” au putut acoperi „golul” şi nu doar că nu au considerat cursele neprofitabile, dar se întrec în oferte, având locuri la clasa business şi acoperind mare parte din costuri. De altfel, invocata „neprofitabilitate” este combătută de multe voci care afirmă că din punct de vedere economic, beneficiile sunt clare: o astfel de nouă rută ar fi adus şi mai mulţi turişti asiatici în România, dar, mai ales, mai mulţi oameni de afaceri. Este şi părerea lui Christian Heinzmann, director general al „TAROM”, care arată că nu se pune problema lipsei profitabilităţii, întrucât „un studiu cu privire la impactul acestei curse şi datele arată că va fi profitabilă, având în vedere potenţialul de trafic de business (oameni de afaceri care vor călători), turistic, dar şi cel etnic”.

Decizia politică

Ajungem astfel la palierul decizional politic, acolo de unde, în virtutea excelentelor relaţii care au existat întotdeauna între România şi China, s-a sperat la semnalul care să dea un mare avânt cooperării economice bilaterale, deci şi proiectatei rute aeriene directe Bucureşti-Beijing. La finalul anului 2013, reprezentanţii guvernelor român şi chinez au semnat la Bucureşti o declaraţie comună privind „aprofundarea cooperării bilaterale în noile circumstanţe”, prin care garantează colaborarea indiferent de eventuale schimbări internaţionale şi interne.  Auspiciile erau foarte încurajatoare. Astfel, premierul Ponta afirma, cu ocazia unei vizite în China, că va oferi sprijin companiei „TAROM”, dacă va avea nevoie, pentru deschiderea unei linii Bucureşti-Beijing: „Dacă putem, în vreun fel, să facem o asemenea legătură viabilă şi din punct de vedere economic, aş face-o cu mare plăcere”. Interesul pentru proiect se manifesta din toate părţile. Şi Valentin Macec, vicepreşedintele Consiliului de Administraţie al operatorului aerian naţional a declarat la rândul său: „Sunt trei solicitări din partea unor companii din China care doresc să opereze pe ruta Bucureşti-Beijing. Ei au o altă procedură, acolo ştiţi că lucrurile se fac de o altă manieră şi au direcţionări foarte clare. Aceste solicitări sunt scrise, adică nu sunt vorbe, le avem, şi sunt în discuţie”. Aşadar, intra în prim-plan şi posibilitatea ca operatori din China să fie interesaţi de această linie.

Ce s-a concretizat până în prezent? Doar o serie de… discuţii. Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB) tatonează şi azi posibilitatea operării de curse directe între Bucureşti şi Beijing sau Shanghai de către companii chineze. „Am vorbit cu «Air China», dar şi cu «China Southern Airlines», încercând să venim în întâmpinarea lor cu cât mai multe informaţii, astfel încât să-i convingem ca într-un viitor cât mai apropiat să înceapă operarea către Bucureşti, în varianta de operare directă Bucureşti-Beijing sau Bucureşti-Shanghai”, arată Valentin Iordache, directorul Direcţiei de Relaţii Externe şi purtătorul de cuvânt al CNAB.

La nivel declarativ, aşadar, anul 2014 părea să deschidă noi oportunităţi pentru finalizarea mult-aşteptatului proiect. Se anunţa că „TAROM” urma să reia zborurile pe ruta Bucureşti-Beijing-Bucureşti, iar autorităţile chineze promiteau sprijin pentru ca procedurile să fie gata rapid, „având în vedere că mulţi turişti şi oameni de afaceri din China sunt interesaţi să vină în România”. Aflat la Beijing, vicepremierul român Liviu Dragnea, care avusese dicuţii cu omologul său chinez Zhang Gaoli pe această temă, afirma că „«TAROM» a trimis toate solicitările necesare. Într-un timp foarte scurt, autorităţile competente din China vor trimite răspunsul oficial şi vor invita compania să poarte discuţiile finale în ceea ce priveşte orarul de decolare şi aterizare. O linie directă Beijing-Bucureşti şi invers ar fi foarte utilă”. Şi a mai trecut un an…

Punctând importanţa faptului că traficul aerian dintre cele două ţări s-a făcut până în prezent mai ales prin Paris, Istanbul şi Munchen, Gabriel Ghelmegeanu, preşedintele Camerei de Comerţ România-China, observă în context că zborul Bucureşti-Beijing ar avea şi un caracter simbolic, „întrucât ilustrează angajamentul autorităţilor române şi invitaţia la colaborare pentru proiectele şi oportunităţile descoperite de cele două părţi în proiectele de infrastructură şi agricultură”. Aşadar, realizarea proiectului ar însemna foarte mult şi pentru cooperarea politică dintre cele două state, şi pentru evoluţia relaţiilor lor economice, şi, în mod firesc, pentru cetăţenii interesaţi de a beneficia de un zbor rapid din capitala României în cea a Chinei. „Documentele relevante sunt semnate, termenii de operare sunt conveniţi… Mai sunt anumiţi paşi de stabilit”, îşi manifesta optimismul, în luna august a.c., E.S. Doru Costea, Ambasadorul României în China.

Impedimentul internaţional

Am trecut în revistă câteva dintre cauzele majore care fac ca linia aeriană directă Bucureşti-Beijing să rămână momentan doar un deziderat. La motivele interne se pot adăuga cele internaţionale. Acestea sunt în primul rând eonomice, prin existenţa unei competiţii semnificative din partea unor mari companii aeriene, pe care ar urma s-o întâmpine „TAROM” în încercarea de a asigura o cursă directă, iar în al doilea rând este vorba despre faptul că România pare să fie „victimă colaterală” în conflictul economic dintre Uniunea Europeană şi Rusia. Mai exact, este vorba despre faptul că autorităţile române aşteaptă de aproape doi ani permisiunea Rusiei de a-i fi survolat spaţiul aerian pe o viitoare rută Bucureşti-Beijing, ştiut fiind faptul că în drumul spre China, cel mai scurt traseu şi care solicită cele mai mici costuri de operare este cel care include zborul prin spaţiul aerian al acestei ţări. „Vom avea două zboruri pe săptămână pe ruta Bucureşti-Beijing, cu un Airbus cu 209 locuri. Avem şi sloturile, ne mai trebuie doar aprobarea din partea ruşilor”, anunţa conducerea „TAROM” în toamna anului 2014. Amintind că memorandumul pentru reluarea zborurilor era semnat atât de partea română, cât şi de cea chineză, ministrul român de atunci al Transporturilor, Ioan Rus, menţiona că „trebuie să dea cineva dreptul de survol. Până mai adineauri, acestea se aprobau extrem de rapid, în acest moment acest drept nu se mai dă atât de simplu. Am făcut toate demersurile legale”. Tot la acel moment, Iulian Matache, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, afirma că „de îndată ce va exista un răspuns favorabil din partea autorităţilor ruse în ceea ce priveşte survolul, linia Bucureşti-Beijing poate să intre în linie dreaptă în foarte scurt timp”. Conducerea companiei „TAROM” a încercat de mai multe ori să obţină drept de survol. A trimis mai multe scrisori guvernului rus pentru a-i solicita acest lucru, a încercat să ia legătura cu decidenţii de la Kremlin şi prin Ministerul Transporturilor, şi prin Ministerul de Externe. „Au existat chiar şi câteva întâlniri cu ambasadorul Rusiei la Bucureşti”, arată mass-media româneşti. Dar…

În răzbiul economic Rusia – Occident, Moscova a luat în calcul suspendarea dreptului de survol pentru companiile europene, avertizând că va da un răspuns „asimetric” sancţiunilor UE la adresa ei, anunţa „Bloomberg”. Astfel, în cadrul unui interviu pentru cotidianul rus „Vedomosti”, premierul Medvedev afirma tranşant că „dacă avioanele companiilor vestice ar fi nevoite să ocolească spaţiul nostru aerian, asta le-ar duce pe multe dintre ele la faliment. Asta nu este o manieră de a continua. Sperăm doar că partenerii noştri vor realiza eventualele implicaţii”, spunea fără menajamente oficialul rus. Dar aceste avertismente nu s-au concretizat. În final, răspunsul „asimetric” a însemnat INTERDICŢIE DOAR ÎN CAZUL ROMÂNIEI, întrucât marile companii aeriene occidentale continuă să survoleze Rusia în drumul lor spre China. Este vorba despre „Air France”, de pildă, în dreptul căreia site-uri specializate în turism arată un număr de 14 zboruri directe Paris-Beijing. Iar site-ul „Lufthansa” arată de asemeni că se poate zbura spre şi dinspre spre China fără inconveniente.

 Alţii au reuşit

Există, totuşi, state din zona din care face parte România care au izbutit să pună în aplicare rute aeriene directe spre capitala Chinei. Astfel, în primăvara anului 2015, „Air China” anunţa patru zboruri pe săptămână între Budapesta şi Beijing, urmare a încheierii cu succes a negocierilor între guvernele ungar şi chinez, ca parte a aşa-numitei „deschideri către Est” a conducerii politice din ţara vecină. Zborurile directe fuseseră oprite în anul 2012, din raţiuni economice, dar cele două părţi au făcut eforturi în numele comunităţii numeroase de chinezi de pe teritoriul Ungariei. Se estimează de asemeni că această linie aeriană directă va fi în beneficiul oportunităţilor de afaceri, al turismului şi al menţinerii legăturilor de familie. „Suntem încântaţi să urăm bun venit operatorului «Air China» şi să adăugăm Beijingul la importantul nostrum portofoliu de servicii. Apreciem în mod deosebit sprijinul celor două guverne, care au făcut acest proiect posibil. Ungaria este o piaţă în creştere pentru China, iar numărul vizitatorilor chinezi în ţara noastră a crescut cu 19% în 2014”, spunea Jost Lammers, şeful Aeroportului din Budapesta, cu ocazia inaugurării care a avut loc în vara acestui an. De altfel, „Air China” operează pe rute din toată lumea, legând Beijingul de Atena, Barcelona, Berlin, Basel, Boston etc. Polonia, la rândul ei, a izbutit în anul 2012 să introducă o linie directă Varşovia-Beijing, cu trei curse pe săptămână asigurate de compania poloneză „Lot”.

În ce o priveşte, România este încă în aşteptare. Pe de o parte, avantajele unei linii directe Bucureşti-Beijing sunt incontestabile. „Fără îndoială, o linie directă pe calea aerului Bucureşti – Beijing este un obiectiv dezirabil atât pentru România, cât şi pentru Republica Populară Chineză şi ar aduce beneficii majore turismului şi economiei româneşti”, consideră europarlamentarul român Claudia Ţapardel, membru în Comisia pentru transport şi turism din PE. Pe de altă parte, „este destul de târziu că am decis să reluăm discuţiile cu China după atâţia ani de pauză, dar trebuie să fim conştienţi că acesta este ultimul tren. Dacă l-am pierdut, adio!”, atrage atenţia Gabriel Ghelmegeanu, preşedintele Camerei de Comerţ România-China.

În condiţiile în care discuţia politică între cele două părţi s-a realizat cu succes iar parametrii tehnici sunt anunţaţi a fi corespunzători, se pare că nu mai depinde decât de Rusia să vedem în sfârşit pus în practică un proiect care trenează de prea mult timp…

 Casetă

„Sunt convins că zborurile pe ruta Bucureşti – Beijing pot fi profitabile. Sunt mulţi turişti români care anual aleg să-şi petreacă vacanţele în China, în special în zonele Beijing, Hong Kong, Shanghai, Macau etc. La fel de bine putem atrage mult mai mulţi turişti chinezi în România. Mulţi oameni de business de origine chineză au afaceri în România. În prezent, cu toţii sunt nevoiţi să zboare cu escală. Este obositor, multe ore pierdute, zboruri în plus, costuri mai mari. Zborurile directe ar fi mult mai confortabile şi mai avantajoase financiar. Să nu omitem nici partea cargo” („airlinestravel.ro”)

Dec 10, 2015